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【消息】比亚迪摘得新能源车全球销量第一

发布时间:2020-11-17 09:25:59 阅读: 来源:豆制品厂家

中国的政策无论是从产业发展,从创新的角度,还是从用户的角度,还是从我们充电服务设施的各个方面,该有的政策都有的。

被业内普遍唱衰的“2015年累计50万辆”的新能源车产销目标在“十二五”收官之年政策刺激下,勉强达到了及格线。记者梳理从2012年到去年的新能源数据后发现,从2012到2015年,我国新能源汽车的产量累计已经达到48.8万辆。

从单一企业的销量数据看,截至2015年前11月,比亚迪销量已经超越了全球老牌新能源生产企业日产,成为全球新能源汽车生产企业老大,而在2014年,比亚迪在全球的排名还处于第7位,2013年,其全球排名为第40位。与此同时,在前11月全球新能源销量前十的排名中,中国有三家车企入围,较2014年新增一家众泰汽车。

那么,中国新能源生产车企真的具备在全球市场上“逆袭”,与外资品牌一争高下的实力了吗?

大而不强

2015年全球销量冠军“花落”比亚迪几无悬念,凭借秦、唐两款插电混动主力车型的热销,去年前11月比亚迪新能源车销量达到58834辆。而去年全年特斯拉的交车量仅为5.05万辆,前11月,日产新能源车销量为44553辆,单靠12月份一个月要反超坐上第一的位置已经不太可能。

国内新能源汽车起步晚于美国等市场,2012、2013年中国新能源汽车的产销量在1.3万和1.7万辆左右,但在2014年销量历史性地达到了7.5万辆。在政策的刺激下,2014年比亚迪和吉利旗下的康迪电动车双双进入全球销量前十排行榜。而在2015年,众泰汽车以2.45万辆的销量也顺利跻身榜单之上。

中国军团的实力超越跨国企业了吗?在包括全国乘联会秘书长崔东树在内的业内人士看来“并没有”。国内的新能源销售结构依然集中在中低端。

2015年纯电动车中的A级车(初级车)成为主力。去年在纯电动市场上销量表现较好的车型,除了北汽e系列之外,就是包括众泰云100、康迪熊猫等车型,前者一款车型去年一年销量突破了1.5万辆,而后者更是超过2万辆,从售价上看,前者补贴后价格不足5万元,而后者也不到6万元。“从成本摊销上看,车企多选择小型电动车更多出于成本分摊考虑。”崔东树认为。从2016年车企的新能源规划来看,包括众泰以及上汽通用五菱等车企,依然将目光集中在小型化市场。众泰在不久前推出了云100的升级版云100S,虽然续航历程有所提升,但售价也不足6万元,而上汽通用五菱将推出的电动车,据说补贴后价格在3万~4万元。

虽然从市场角度看,小型电动车在当下也是市场选择的结果,但在业内看来,一味追求性价比、走低端化路线与国家推广新能源汽车的初衷背离。

从量上看,国内新能源已经走入既定轨道,但新能源的私人购买程度依然不够高,销量背后的最大推手依然是补贴。崔东树告诉记者,在目前的新能源汽车销量中,私人购买的比例甚至不到50%,在北京、上海等限牌城市,私人购买比例较大,而在不限牌的推广城市,新能源车大多进入了分时租赁、新能源租赁公司以及政府、公共用车领域。

目前分时租赁等新能源共享项目,不仅能得到政府的支持和鼓励,且由于是规模化订单,无论是在基础设施建设还是投入使用后的运维成本,都较碎片化的私人订单更加轻松。因此,包括北汽、上汽、吉利等新能源生产企业,在推广过程中,都将分时租赁或者是微公交这样的项目作为一个重点的方向。

补贴诱因下的乱象

虽然全球新能源汽车的推广都依赖政府补贴,但中国的表现较为激进。有统计数据显示,2015年中央和地方政府用于新能源市场的补贴已经超过百亿。中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾在工信部赛迪研究院主办的“2015中国新能源汽车企业领袖峰会”上感叹,“全球来比,无论是美国,还是欧洲,还是日本,包括最近的韩国,都把新能源汽车作为一个国家战略,也有很多的政策。但是比较起来,中国的政策无论是从产业发展、从创新的角度,还是从用户的角度,还是从我们充电服务设施的各个方面,该有的政策都有的。吃奶的劲儿都使出来了。”

补贴也造就了一些行业乱象,有原来生产低速电动车的生产企业为享受补贴,通过“换马甲”的方式,与整车企业进行合作,提高车辆指导价以享受补贴,而消费者扣除补贴到手后的价格远高于之前的市场售价。在商用车领域,由于高额补贴的存在,比如客车,最高补贴可以达到100万,以至于有的车型享受到的补贴价格完全可以抵消车的售价,实现“零成本”购车。

大量补贴的推动下,产业链配套无法保证,造成新能源车的质量也参差不齐。同样也是在上述大会上,许艳华提到:“当前在用及在售的许多车型还是企业生产出的第一代产品,在车辆本身的安全严密性方面还存在很多问题。而在动力电池上,2015年由于新能源车市场的急剧爆发,电池产能供不应求,一些不合格的电池产品也被使用到车辆上。”

崔东树告诉记者,目前新能源市场上的“虚火”需要引起业内关注。过去一年内,尤其是2015年下半年,业内对新能源市场的关注度逐渐从量转移到“质”,包括新能源核心零部件的“空心化”以及动力电池技术受制于人的行业短板成为业内人士频频“预警”的话题。

但同时,大家也都看到,这些问题在短时间内依然难以解决。崔东树认为,这一方面需要市场自然淘汰,良币慢慢地驱逐劣币。随着越来越多的车企进入这一市场,政府补贴退坡以及企业在2020年5L的政策压力下,加大对新能源的研发力度,上述问题可能会逐渐缓解。

据崔东树预测,2016年新能源乘用车增速或将放缓,市场增长幅度可能在60%~100%之间,但随着各地限行限号政策的推行实施,以及物流领域、政府公务、行政用车的新能源化,新能源商用车将逐渐蚕食传统车的份额,高速增长或将一直持续。也正因如此,在他看来,2016年商用新能源车市场的“乱象”和自然淘汰的过程可能进一步持续。

从去年新能源车的公告目录上看,新能源车的产品目录达到1857个,较此前一年净增1244个,增长了2倍有余。2015年申报新能源车型公告目录的160家企业中,专用车企业达到99家、客车企业达到77家,而乘用车仅有24家。

“一些之前闻所未闻的企业也进入目录申报企业之中。”崔东树告诉记者。之所以大量企业涌入分食蛋糕,一方面,这一市场依赖于补贴确实有利可图;另一方面,相较于乘用车,特别是专用车以及公务用车,地方政策的购置决策权较大,市场更为封闭,为部分企业提供了有利的保护。

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